[연재기획] 복마전 화물자동차 운송시장 해부 - 18

너무나 먼 법과 물류현실, 법 존재 무색하게 해

법으로는 금지, 현실은 관할 공무원이 묵과
규정된 등록차고지, 밤샘 주차차량 거의 없어
물류현장은 다단계 운송할 수밖에 없는 상황


국내 육상운송 물류를 대표하는 화물자동차들은 현재 화물자동차운수사업법의 법제 하에
각각의 사업을 운영하고 있다. 이번에는 화물자동차운수사업법 하에서 육상운송사업을 영
위하고 있는 상황에서 차량들이 법과 현실의 괴리로 정상적인 사업운영이 불가능 할 뿐만
아니라 각종 탈법이 만연할 수 밖에 없는 안타까운 상황을 알아보고, 무엇이 문제인지를
알아 보고자 한다.

대다수 운송관계자들은 “우리 운송시장은 말도 많고 탈도 많은 시장 중 하나이며, 이렇게
다양한 문제점을 해결하고, 시장의 질서를 바로잡는 것이 바로 운수사업법”이라고 말한
다. 하지만 현실은 분명히 운수사업법이 존재함에도 불구하고, 법과 현실의 괴리가 워낙
커 운수사업법의 존재가 무색하다는 지적이다. 그렇다면 과연 현재 시장에 적용되고 있는
화물자동차 운수사업법과 물류현장에서의 괴리는 무엇이 문제 일까? 본지는 운수사업법
에 명시되어 있는 법 조항과 현실의 운송시장을 들여다 보았다.

[문제가 있는 육상 운수사업법]

우선 국내 화물자동차운수사업법을 기본적으로 알아보자.
1. 국내에서 운수사업을 하고자 하는 사업자는 주사무소를 설치해야 한다. 만약 허가를 받
지 아니하고, 상주해 운수사업을 하였을 때는 사업의 전부 정지가 30일이다.
2. 사업자는 차고지의 확보 시행규칙 상 허가된 차량의 귀로행위로 허가된 차고지에서 밤
샘 주차해야 한다.
3. 운수사업법 제 3조의 화물자동차 운송사업은 건설교통부장관의 허가를 득한 후 사업을
경영 해야 한다. 만약 그렇지 않을 경우 처벌법 제 48조에는 이렇게 운수사업을 경영한자
는 2년 이하의 징역, 2천 만원 이하의 벌금을 물게 되어 있다.
4. 운수사업법 제 26조는 위탁경영을 할 수 있도록 되어 있다. 또한 허가가 있는 자에게 단
현물 출자한 자는 그러하지 아니하다.
5. 다단계금지에 대해서는 운송사업자가 자기명의로 계약을 한 운송물량에 대하여 타 운
송업자에게 유상으로 운송을 의뢰 하면 처벌 받도록 되어 있다.
6. 사업의 양도 양수는 운송 사업권을 가진 자가 또 다른 운송 사업권을 가진 자에게 일부
를 양도하고, 없는 자에게는 사업 전부를 양도할 수 있다.
7. 업무의 재위임 시행령 제 2조 경미한 사항을 보면 시행규칙 관할관청이라 함은 시도 광
역시로 본다.그런데 광역시 안의 구는 차치구이다.

이제 운수사업법에 명시된 사항에서 대외적인 법 제도와 운수사업법 내부를 들여다 보면
법과 현실의 괴리가 얼마나 큰 지 알 수 있다.

첫째, 운수사업의 주사무소에 대한 현실 은 운수사업법 제 3조 기본사항이다. 운수사업을
하려면 주 사무소와 차고지를 확보해야 한다. 또한 허가된 주사무소에서 운수사업을 해야
하고, 허가된 주 사무소외 타 지역에서 허가를 받지 않고, 상주해 운수사업을 영위한 업체
는 사업의 전부 정지 30일에 해당하는 처벌규정이 있다. 그러나 전국의 물류현장을 살펴보
면 허가 받은 많은 업체들이 허가지역을 떠나 대도시에서 신고한 후 허가 받지 아니하고
타 지역에서 사무소를 갖춰 운송사업을 하고 있다. 하지만 더 큰 문제는 이와 같은 현실이
사실이 적발 되어도 처벌받지 않고 있다는 점이다.

그뿐 아니라 허가와 운송사업 업체를 관리하는 관할 관청의 교통 행정계 직원들은 허가지
를 허가 받지 않고, 상주해 사업을 하고 있다는 사실을 알고 있으면서 처벌하기는커녕 오
히려 허가 받지 않고 사업을 하는 지역 사무실에 버젓이 공문이나 연락을 취하고 있다. 결
국 법은 안 된다고 명시해 놓았지만, 현실에서 담당공무원은 이 법을 묵시적으로 인정하
고 있는데, 이법이 무슨 필요가 있겠는가?

두번째로 허가 차고지에 대한 법과 현실은 더욱 큰 괴리가 있다. 운수사업자들이 차고지
로 신고 해놓은 현재 차고지에 대한 현행법 상 시행규칙을 보면 허가된 모든 사업용 차량
등은 귀로행위 즉 운송을 마치면 허가된 차고지에서 밤샘 주차하라고 명시되어 있다. 그러
나 현실에서 영업용 화물차량들이 허가된 차고지에 몇 대나 귀로행위로 밤샘주차를 할
까?

운수회사는 도시에 있고, 또 차량은 수백KM 떨어진 대도시서 일하는 경우도 있는데 차고
지는 수십KM 떨어진 시골구석에 만들어 허가를 득하였는데 과연 차고지 제도는 현실성이
있는가? 대표적으로 경기도 연천, 여주, 이천, 용인 등은 일개 군에 수많은 운수사들이 허
가를 받고 차고지를 설치하고 있는데 이들은 제대로 관리 되고 있을까 반문하고 싶다.

현실은 군 부대의 연병장을 차고지로 설치하고 있는가 하면 허리춤까지 자란 풀밭이 차고
지로 등록되어 있다. 우리 화물차들은 길거리에 노숙을 하거나 대도시 주택가 대로변에 밤
샘주차를 하는 것이 바로 차고지 현실인 것이다.

세번째로 운수사업법 제 3조의 기본과 48조의 처벌, 제 49조의 처벌조항은 더더욱 현실과
의 괴리를 크게 하고 있다. 국내에서 운수사업을 하려면 조건을 갖추고 건설교통부 장관으
로부터 허가를 득한 후 사업을 하여야 한다고 명시하고 있다. 또 그 자격에는 신원조회까
지 해 정신병자, 파산자, 한정치산자 그리고 운수사업 전과자 등은 운수사업을 경영하지
못하게 하고 있다. 그리고 동법 제 48조에는 운수사업법 제3조 1항 또는 동조 3항 의 규정
에 의해 허가를 받지 아니하거나 거짓 또는 부정한 방법으로 허가를 받고 운수사업을 경영
한자는 2년 이하의 징역, 2천 만원 이하의 벌금에 처한다 명시하고 있다. 만약 법을 어긴
법인이나 그 직원은 동일의 처벌을 하라고 동 법 제 49조에 명시 되어 있다.

그러나 현실은 한대한대 불법으로 지입을 해 개개인이 사업자 등록증까지 만들어 운송사
업을 경영하고 있지 않은가?

국내 운송사업자의 95% 이상이 지입차주이고, 개인사업자 등록을 가지고 운송사업을 경
영하고 있는데 이들이 운송사업을 경영함에 있어 건설교통부 령으로 과연 허가를 받고 운
영하고 있을까? 또 이들 중 파산자 및 한정치산자, 정신이상자, 금치산자 등은 없을까? 하
지만 이 법 조항에 대한 현실은 이 사실을 관할 청이나 건설교통부 모두 알고 있다. 결국
알면서도 기본법이기에 개정할 수도 없고, 현실은 불법 지입을 합법화 시키려고 법을 완화
하고, 다시 완화 하다 보니 괴리가 발생하고 있는 것이 현실이다.

네번째로 운수사업법 제 26조 경영의 위탁부분이다. 운수사업법상 제 26조에는 경영의 위
탁에 대한 항목이 있다. 이는 허가를 받은 운송업자가 그 허가 받은 차량의 수보다 물량이
없어지거나 운영상 어려움이 있을 때 그 경영의 일부를 위탁할 수 있도록 하고 있다. 이때
위탁을 하는 운수사업자는 위탁을 할 만큼의 차량에 대해 허가 인은 운수사업자에게 그 경
영의 일부를 위탁할 수 있다는 법령이다.

하지만 무분별한 위탁운영을 방지하기 위해 단서조항을 갖고 있는데, 현물 출자한 차량은
그러하지 아니하다라고 명시하고 있다. 이 내용은 허가 받은 운수회사가 자기명의로 차량
을 매입해 기사 등에게 경영을 하게 하는 경우, 즉 운수회사가 차량을 매입해 각각의 기사
들에게 그 매입한 현물(차량)을 위탁하여 경영할 수 있다는 취지인데, 이는 현재 지입제도
를 이 운수사업법 제 26조에 대비, 지입제도 자체가 불법임에도 합법으로 가장하고 있는
것이다. 그렇다면 지입제도가 왜 불법인가?

현물출자에 대한 법 해석은 운수회사가 차량을 매입해 일반인에게 출자하는 경우를 말한
다. 하지만 현재 지입은 일반인이 차량을 매입해 운수회사의 명의로 등록을 하고 있기에
이는 반대로 된 경우이다. 따라서 운수사업법 제26조는 현 지입제를 합법화 시킬 수 없는
법 규정인 것이다.

결국 지입제도란 말 그대로 내가 차를 사서 운수회사 명의로 사업을 하는 것으로 차량의
소유주는 차주이어야 하고, 운수회사는 명의 대여자 이어야 한다. 그러나 차량의 등록 및
사업 어디에도 나의 이름은 없는 것이다. 그러므로 지입은 합법일 수가 없으며, 법과 현실
이 괴리만을 키울 뿐이다.

다섯번째로 다단계 금지는 더욱 현실과 동떨어져 있다. 화물자동차 운수사업법을 보면 건
설교통부 령으로 인해 운수사업을 인가 받은 자는 자기명의로 운송물량을 계약하여 타 운
수사업자에게 그 물량을 유상으로 의뢰해 운송하게 하면 처벌을 받게 되어 있다.

현재 대형운송사인 대한통운이나 한진 등 국내 굴지의 운송사들은 자신들의 명의로 물량
운송을 계약하고 또 보유하고 있는 주선면허로 협력업체를 계약해 그 운송을 유상으로 의
뢰하고, 그 협력업체들 역시 운송을 주선하여 다시 타 업체들에게 운송을 유상으로 의뢰하
고 있다. 그러면 이는 법에서 명시하는 다단계이지만, 이렇게라도 유지되지 않으면 현재
의 운송시장은 이루어 지지 않는다.

금번 2006년 12월 1일부터 시작한 화물연대의 파업은 최저요율 즉 표준 요율제를 적용하
고, 화물운송시장의 마지막 단계인 차주들이 운송을 할 경우 운임요율에 정해진 금액의
5/100 의 금액을 받을 수 있도록 법적인 항목을 만들어 달라는 것이다.

하지만 현실에서 이와 같은 요구를 받아들여 지지 않았다. 그 이유는 일례로 대형업체가
그 표준요율100으로 계약 했을 때 5/100의 수수료를 취득하고, 협력업체에 의뢰를 하면 그
협력업체는 수수료 없이 차주에게 운송을 의뢰 하여야 하지만, 이와 같은 요구는 불가능
한 것이 우리 시장의 현실이다.

만약 이법이 통과된다면 협력업체는 화주와 직 계약을 못하면 없어져야 한다는 결론에 도
달하게 되고 법의 효력이 발휘되면 군소 업체들은 살아 남을 수 없다. 반면 차주들에게는
누가 죽던 없어지던 간에 좋은 법률이다. 그러나 현실성이 떨어지고 현재도 국가는 표준
요율이라는 맥락으로 국가 지정 요율표가 존재한다. 그리고 다단계도 법적으로 만들어 놓
고 제재를 하고 있다.

결국 화주가 운송을 위해서 지키려 하지 않고 대형업체 및 화주의 자회사 개념 회사들이
이를 거부하고,그 대형업체에 종속된 협력업체들도 자신의 수익을 위해서 거부하며 협력
업체에 속한 차주들 역시 일을 하기 위해선 다단계인줄 알면서 그 일을 하고 있다. 따라서
현실은 이렇게 국가가 만든 제도를 누구 하나가 지키고 있지 않을 뿐이고 현재 그 어떤 단
계에서도 지킬 수 없다고 주장한다.

여섯번째로 사업부분의 양도 양수 및 전부 양도 양수와 관련된 현실은 다음과 같다. 운수
사업법에서는 운수회사의 사업권을 가진 영업용 차량들에 대해 허가대수 이상은 양도 양
수를 할 수 있게 법으로 규정하고 있다.

그러나 운수사업자들은 그 차량들이 국세 법 상 이미 매각이 된 자신의 소유 차량이 아님
에도 운수사업법상 자신의 명의로 등록되어 있음을 기화로 마음대로 양도 양수를 하고 있
다. 이 나라 헌법 및 원천적인 민법, 형법 등에 타인의 재산을 마음대로 소유주의 동의나
허락 없이 마음대로 양도 양수 할 수 없음은 기본으로 명시하고 있다.

그런데도 국가의 기관인 국세청을 통해 자산으로 매각을 한 차량을 자신들이 등록관청에
매각사실을 신고하지 않아도 되는 것이 운수사업법인 양 매각사실을 행정관청에 신고 하
지 않고 있다. 그리고 운수사업법을 빙자, 타인에게 다시 양도양수 계약서를 작성 해 매각
하고 있다.

어디 이뿐인가? 대한민국의 법원이 등기부가 있는 동산인 자동차에 대하여 소유권 소송으
로 인한 처분금지 가처분의 표시를 해도 운수사업자가 행정관청에 소유권 이전을 요구하
면 법원의 판결에 의한 표시도 무시하고 행정관청은 그 소유권 이전을 해 준다. 결국 운수
사업법은 이 나라에서 무소불위의 법이고 법원의 판결도 무시해도 되는 최 상위 법인 것이
다.

마지막으로 운수사업법상 관할 관청에 대한 해석은 차주들을 더욱 허탈하게 한다. 운수사
업법 상의 관할관청은 시도의 광역시로 표기 되어 있다. 이로 인해 이법 시행령 제 2조에
의하면 경미한 변경 즉 대표자 변경 등 그 사항이 경미한 업무는 협회에 위임을 해 협회 위
임 사무에 속하게 되어 있다. 그러나 단서조항이 붙어 있는데 주사무소의 이전은 관할관
청 내에서만 한다고 되어 있다.

관할관청이라 함은 업무를 위임 받은 자치구가 관할관청임은 너무나도 명백한 사실이다.
하지만 광역시가 그 업무를 관장하고 있을 당시는 광역시가 관할관청이었는데 그 광역시
가 업무를 재 위임해 각 구청이 업무를 위임 받고 자치구로서의 역할을 하면서 각 구청에
서는 타 구청으로 주사무소를 이관하는 업무를 현재도 협회가 맡아서 하고 있다.

이는 구청간의 입장에서 보아서는 허가권의 이관으로 중대한 사안임에도 불구하고, 자신
들의 편의에만 맞춰 업무가 이루어 지고 있다. 한 예로 인천광역시의 행정을 보면 허가업
무를 구청에 위임할 당시 광역시 조례로 이미 관할관청은 각 구청으로 본다고 고시까지 하
였음에도 불구하고, 운수사업법을 빙자 이런 행위를 하고 있는 것이다. 이에 협회가 이 업
무를 보고 있어 강제집행 면탈 및 그를 위한 사문서 위조 등이 이루어 지고 있고, 그뿐 아
니라 이런 일이 일어나 그 협회가 통보 해도 행정관서는 처리하지 않는 법이 존재하지 않
는 행정의 결과로 나타나고 있는 것이다.

이처럼 운수사업법은 참 황당한 법이지만 법은 운수사업자 등이 차량에 대한 직영을 한다
면 어느 한군데도 손볼 것 없는 완벽 법이다. 현실의 운수사업자들이 법의 맹점을 이용해
괴리를 만들고 그 괴리가 다수가 됨으로 그 다수에 따라 법이 완화되어 가는 과정이 결국
법과 현실이 따로 적용되는 불합리한 운송시장을 만들고 있는 것이다.

[법과 현실이 다른 운수사업 사례]

[사례 1] 현재 언론 등에 보도되고 있듯이 인천의 동구청에서 일어난 사건이다. 인천광역
시에 등록되어 있던 선방이라는 회사는 운수사업의 일부를 매도하면서 지입차주의 차량
을 지입차주의 동의도 없이 이전을 하면서 양도 양수 서류를 만들고 이에 지입차주와 맺지
도 않은 위수탁 계약서를 지입차주의 인장을 도용하고 위조해 만들어 제출 차량의 명의를
넘겨 갔다.

이와 같은 과정에서 이 회사는 하루 만에 자신의 차량이라며 차를 탈취해가는 사건이 발생
했는데, 이 같은 결과는 협회가 자격도 없이 그 업무를 맡아 처리 함으로 용의해진 것이
다. 이로 인해 지입차주는 차를 빼앗겨 피해를 보는데, 이와 같은 사건을 저지른 일당 등
은 전부 수사기관에 의하여 입건이 되었음에도 불구하고, 행정 공무원은 잘못된 업무처리
에 대한 어떤 조치도 취하지 않고 있다.

[사례 2] 서울 화물협회의 일이다 c그룹 자회사인 c 운수사는 유가보조금 사건으로 계열
사인 서울시 용산구에 존재하는 ㅇ통운의 차량을 대표이사의 권한이 없는 김모씨가 급하
게 차량을 빼돌리면서 서류도 갖추지 않고 서초구에있는 c 운수계열사인 j 로지스에 차량
을 옮긴다. 이 과정에서 지입차주의 동의서 및 인감증명은 첨부 되지도 않았는데 대폐차
수리를 해주고 그것이 문제가 되어 서울화물협회는 서초구에 그 대폐차 업무가 잘못 되었
다며, 수리취소 통보까지 공문으로 하였음에도 불구하고, 서초구는 그 업무를 처리하지 않
고 반려를 시켰다.

결국 지입차주의 영업용 차량을 옮겨 오는 과정에서 지입차주들이 지입사를 변경하는데
도 자신들이 50대가 넘는 동 차량을 자신들이 매입한 것처럼 취득세까지 내면서 자가용으
로 등록 한 후 당일 증차의 제한에도 불구하고 영업용으로 신규 증차까지 해주는 불법을
저질렀는데 이를 항의 하여도 무소불위의 권력자인 양 관할 구청은 법을 무시하고 있는 것
이다.

화물자동차운수사업과 물류현장의 괴리는 앞서 언급한 사례보다 많은 사례들이 있어나 테
마를 연재 하면서 많이 밝혔고 테마의 경론 사례집을 다시 만든다는 계획이어서 여기까지
만 기고를 한다. 권.차.모 에서는 현재 한대 사업자 등록을 위하여 열악한 환경의 차주들
을 도우면서 국내에서 모순점에 참지 못할 많은 울분을 삭히면서 그래도 하나하나 고쳐져
나감으로 이세상이 밝아지길 바랄 뿐이다. 이 모든 법적 모순과 법과 동떨어진 현실 사이
에서 어떤 길이 이 나라 물류가 선진화되어 좀더 맑고 투명해지며, 동북아 물류 중심국가
로서의 위상을 떨치게 할지 고민하고 있다.

물류시장의 가장 하부에서부터 법과 현실이 합류하고 좀더 나은 환경이 조성된 후 기업이
론과 신개념의 물류이론에 입각한다면 희망이 없는 것도 아닐 것으로 기대한다. 이제 더
적나라한 물류시장의 그늘은 더 이상 밝히지 않고 여기서 그 동안 연재했던 테마를 일단
락 하고, 연재 19와 20은 국내 물류산업의 근본적 대책과 발전에 대한 제안을 기고하고자
한다.

물류신문 손정우 기자, jwson@klnews.co.kr