일반화물 업체·차주 대타협 기대
1대허가 개시·업체엔 T/E 우선충당
개별·용달 업권보호 제도개선 박차
종물업으로 주선업계 고민 계속될 듯


2005년을 맞는 화물업계는 뭔가 색다른 감회를 가질 것 같다. 2004년 한해동안 줄기차게 일
반화물업계를 짓누르던 1대 사업자 허가 문제가 연말 건설교통부의 ‘위수탁 화물자동차에
대한 운송사업 허가업무 처리지침’으로 가닥이 잡혔기 때문이다.
지침은 우여곡절이 있었지만 매우 절묘한 접점을 찾아 적어도 완전한 패자도 완전한 승자
도 없는 선에서 만들어졌다는 평가를 받고 있으며, 이로 인해 일반화물업계 역시 최악의
업권 붕괴는 모면한 것으로 받아들이고 있다.
지침의 핵심 내용은 크게 3가지로 첫째 의수탁 차주가 운송사업 허가를 받은 경우 기존 사
업자가 보유한 허가대수(T/E)에서 이를 분리, 별도로 관리대장을 만들어 관할 관청에서 관
리토록 한다는 것이며 이 때 해당 차량에 대해서는 대·폐차를 허용해서는 안된다는 것이
다.
이 내용만으로는 경우에 따라 일반화물업계의 몰락을 가져올 수 있다는 분석이나 정부는
여기에 별도로 관리하는 운송사업자의 허가대수분에 대해서 향후 화물자동차의 증차요인
이 발생할 때 당해 운송사업자에게 우선적으로 증차(충당)해야 한다고 밝혀 기존 사업자
의 사업 지속성을 고려했다.
이같은 지침이 나오기까지 이해당사자 모두에게 인내와 타협, 고통의 시간이 필요했다.
막후에서 업계를 대표해 차주단체와 화물연대 등과 절충작업을 진행해오던 업계 관계자
는 “필사즉생의 자세로 협의에 임했으며 특히 타협안에 대한 업계 내부의 경계와 불신감
을 해소하는데 너무도 큰 어려움이 있었다”고 실토했다.
이 과정에서 차주단체와 화물연대의 협의정신도 간과할 수 없다.
그들은 화물운송시장의 오랜 관행이었던 지입제의 폐단을 해소하는 일에 결코 양보할 수
없다는 입장을 견지했으며 이에 따라 하위법령에서 정하고 있는 바대로 1대 허가에 운송
사업자가 동참해야 할 것이라며 업계를 압박했다.
이 시기가 대략 지난해 11월. 이 무렵까지만 해도 업계는 1대 허가제는 결코 수용할 수 없
는 시책이라며 반발했고 급기야 전국 사업자의 1대허가제 반대 집회가 과천 종합청사 앞
광장에서 개최되는 등 국면은 한 치 앞도 내다볼 수 없는 상황으로 빠지는 듯 했다.
이때 업계는 이미 1대 허가제가 시행되더라도 업체 소속 위수탁 차주와 위수탁 계약해지
에 응해주지 않을 것을 공개적으로 결의, 최후의 보루로 삼았었다.
그러나 업계는 정부가 위수탁 해지 문제 등 1대 허가 문제의 당사자인 화물차주와 업계가
계속 진지하게 대화와 절충을 모색해 합의점을 찾을 것을 종용하는 한편 정부도 이 경우
법이 정한 테두리 내에서 양자의 이해와 협력을 바탕으로 업계가 공존하는 방향을 모색할
수 있다는 입장을 내미치기도 했다.
업계가 마지막 승부라고 여기며 차주단체 및 화물연대 등과의 협상에 혼신의 노력을 집중
한 것도 바로 이때부터 였다. 업계는 1대 허가의 경우 결코 되돌릴 수 없는 문제로 이미 ‘루
비콘 강’을 건넜다는 분석 아래 여기에서 파생되는 문제, 즉 위수탁 계약 해지 상황에서의
시시비비는 물론 이같은 일련의 과정을 거치는 동안 운송사업자와 위수탁 차주간 불신과
반목의 골이 더욱 깊어질 수 있다는 점, 이에 따라 업계에 돌아올 정상적인 시장활동의 이
익이 시장 교란으로 주선사업자나 화주기업에 돌아갈 가능성 등을 상정하며 1대 허가로
인한 운송업체의 일방적 파산을 예방할 보완조치 마련이라는 현실적 대응으로 돌아서게
된다.
위수탁 차주의 요구를 수용하는 반면 업계의 생존도 지켜내는 방안을 절충점으로 설정,
그 가이드라인으로 기존 업체의 허가대수를 인정해 비록 1대 사업자를 허가해 준다 해도
향후 증차요인 발생시 기존 사업자에게 빠져나간 대수만큼을 우선 충당해주는 안을 마련,
줄기차게 차주와 화물연대에 설득한 끝에 마침내 합의에 도달하게 된 것이다. 차주단체와
화물연대 측은 사업자측의 전향적인 공존대책과 1대 허가 협력의사 등에 진정성을 확인하
면서 최대 난제였던 공T/E 충당 부분에 대한 합의가 이뤄졌다는 후문이다.
따라서 이번 지침은 화물운송사업 사상 최초의 사업자와 차주간 합의에 의해 만들어진 것
으로 정부도 이를 수용한 의미있는 결실로 평가되고 있다.
그러나 냉정히 지침내용과 향후 업계 사정을 짚어보면 문제가 완전히 해소됐다고 보기는
어렵다.
상기 큰 틀에서의 합의에도 불구하고 위수탁 차주 이탈에 반대하는 일부 사업자들에 의한
위수탁계약 해지 불응, 위수탁 차주의 미수금 청산 불응 등으로 인한 소송전이 잇따라 제
기될 가능성도 배제할 수 없다. 현재 예상되는 올해 위수탁 차주 이탈 규모는 전체의 10%
내외인 1만∼1만5천대 정도.
한편 정부는 이같은 양자의 분쟁을 예상해 지침에 지방자체단체에 분쟁조정협의회를 설치
·운영토록 했으나 지자체의 사정상 이같은 업무가 원활히 진행될지는 장담할 수 없는 상황
으로 좀 더 지켜봐야 할 과제로 남아 있다.
특히 지방자치단체의 경우 1대 사업자 허가업무에다 공T/E관리 업무 등도 추가돼 행정수
요가 크게 증가해 불만스럽다는 입장이다.
업계는 이번 1대 사업자 허가제 시행을 계기로 업계 내부의 역량을 이제는 단순 위수탁업
무에서 탈피, 정보화시대에 걸맞는 물류산업쪽으로 방향을 달리 가져가야 할 과제를 안고
있다.
특히 1대 허가제 문제에 매달려 소홀했던 적재물보험제도의 원활한 수행 준비, 화물차고
지 확충 및 증설 문제 등에도 적극 나서 화물운수사업의 급변하는 사업환경에 숨 돌릴 틈
없이 발을 맞춰 나가야 할 입장이다.
이에 따라 오는 3월로 예상되는 차기 화물연합회장 선거를 계기로 새 집행부가 갖춰지면
올 한 해는 아무래도 업계 내부 정화와 사업 활성화라는 두가지 과제에 매달려 어느 해보
다 분주하고 격정적인 변화를 겪어야 할 것으로 보인다.
한편 개별·용달화물업계는 일반화물업계 보다는 비교적 외부의 영향을 덜 받는 한해가 될
전망이다.지난해 사업이 허가제로 전환돼 공급량 과다로 인한 문제가 어느 정도 가닥을 잡
았다고는 하나 여전히 물량에 비해 차량이 많다는 것이 업계의 자체 분석이고 보면 사업
활성화의 기대감은 그리 크지 않은 편이다.
다만 업계는 열악한 사업 환경으로 인한 사업자의 채산성 악화를 제도개선 등으로 만회한
다는 전략을 세워놓고 있다. 이는 개별화물과 용달화물 공히 같은 입장이라고 볼 수 있다.
업계의 공통과제로는 공제조합 설립, 공동사업장 활성화, 차고지 문제 해소 등으로 하나
같이 만만치 않은 과제이나 전력을 다함으로써 올해 뭔가 결실을 만들어 낸다는 포부를 갖
고 있다.
그러나 업계는 내부적으로 넘어야 할 문제를 안고 있다.개별화물연합회의 경우 회장 임기
가 오는 3월에 종료돼 후임 회장으로 누구를 선출하느냐에 따라 업계 분위기가 달라질 수
도 있으나 아직까지 공개적으로 입후보 의사를 밝힌 사람은 없다.
용달연합회의 경우 지난 연말 회장 보선으로 새 지도부를 탄생시켰으나 아직은 선거 후유
증이 남아 있어 보인다. 따라서 용달업계는 하루빨리 새 회장을 중심으로 화합, 단결된 모
습으로 업권 신장에 나서야 할 과제를 안고 있는 셈이다.
화물운송주선연합회는 지난 연말 현 회장을 재선출, 일찌감치 2005년에 대비하고 있다. 지
난해 화두가 됐던 종합물류업인증제라는 정책메뉴가 아직까지 남아 있고 정부도 이를 재
추진할 의사를 분명히 하고 있어 새해에도 이 문제로 진통이 뒤따를 전망이나 국회에서의
보완요구 등으로 동북아물류중심위원회의 큰 방향이 훼손되지 않는 틀 속에서 이 문제는
정책으로 만영될 가능성이 높은 것으로 분석된다.
화물업의 격변속에서 화물운수업 전산관리시스템을 개발, 시장에 제공하는 컨텐츠업의 신
장세가 올해 두드러질 전망이다. 오랜 시간 이 시장을 예상하고 전열을 가다듬어 온 일부
업체는 벌써부터 화물운송사업 전반에 IT화라는 새로운 바람을 불어넣고 있어 이 분야의
성장 또한 올 한해 관심을 갖고 지켜볼만한 대목으로 꼽힌다.



-2005-01-15 1:20PM-