<정부는 지난 15일 ‘물류정책 성과 및 향후 과제’라는 자료를 통해 참여정부 출범 이후 물
류정책에 따른 성과(인프라․물류산업․물류기업 등 3개 부문)가 이전 정부에 비해 월등
히 높아졌음을 강조했다.

우선 물류인프라측면에서는 정부 발표대로 상당한 발전을 이뤘다고 대다수 물류관계자들
이 인정하고 있다.
따라서 이는 정부의 분명한 정책적 성과라 할 수 있다.
그러나 나머지 부문에서는 공감하지 못할 부문이 상당수다.
정부는 지난 2004년 화물차 1대 허가제 시행을 통해 수급불균형이었던 화물운송시장을 일
정부문 바로 잡았다고 자평했지만, 실제 시장에서는 이전에는 없었던 차량 번호판에 대한
프리미엄(300～800만원)이 형성되는 등 부작용이 만만치 않다.
또 2002년에 비해 3자물류비중이 13% 정도 향상됐다고 했지만, 이러한 3자물류시장 성장
률이 정부정책의 효과에 의한 것인지, 전세계 물류시장의 흐름에 따른 것인지는 따져볼 일
이다.

발표한 내용 중 가장 문제가 심각한 점은 물류기업 부문이라 할 수 있다.
정부는 글로벌 경쟁력을 갖춘 종합물류기업 육성을 위해 지난 4년 간 정부정책의 성과로
2002년 대비 상위8개 업체의 평균 매출액이 86%, 종합물류기업 수가 0개에서 21개로 각각
증가했다고 밝혔다.
수치로만 보면 화려한 성장이라 할 수 있다.
그러나 이 같은 ‘기업의 외형성장’은 표현 그대로 외형일 뿐이다.

최악인 경우가 지난해 1월 도입한 ‘종합물류업 인증제도’다.
이 제도는 이미 물류시장에서 사장(死藏)됐다 해도 과언이 아니다. 인증기업에 아무런 도
움이 되지 않기 때문이다.
상위 8개 업체의 평균매출 성장률도 ‘눈가리고 아웅’하는 식이다.
대한통운 등 전통적 종합물류기업들은 이 기간 동안 성장률이 10～15% 정도다.
그럼에도 불구하고 이러한 성장률이 나온 것은 상위 8개 업체 중 현대자동차그룹의 물류
계열사인 글로비스와 LG전자의 범한 판토스 등 1조가 넘는 기업이 이 기간동안 매출이 급
격히 성장했기 때문이다.
이들 기업은 그룹 물량을 일괄 계약한 후 대다수 물량을 수 십여개의 중견 물류업체에 재
하청을 주는 형태로 운영되기 때문에 전문물류기업이라 하기에는 무리가 따른다.
따라서 이 같은 성장률은 정부의 물류기업 육성정책과는 전혀 별개인 것이다.
드러나 보이는 수치와는 달리 실제 내용이 이러한 데에도 참여정부는 버젓이 이를 성과에
포함시키고 있다.
이를 참여정부의 성과라고 하는 것은 분명 문제가 있어 보인다.

교통신문 오병근 기자