|
다단계 하청 유상운송·주선 거래는 허용돼야 한다
▶현행법상 다단계 유상운송·주선 거래는 불법
우리나라 화물자동차운수사업법은 ‘운송사업자는 화물운송의 대가로 받은 운임 및 요금
의 일부에 해당되는 금액을 부당하게 화주, 다른 운송사업자 또는 화물자동차운송주선사
업을 경영하는 자에게 되돌려 주는 행위를 하여서는 아니 된다’고 규정하여 직접 운송만
을 허용하고 있다. 그리고 ‘운송주선사업자는 자기의 명의로 운송계약을 체결한 화물에 대
하여 당해 계약금액중 일부를 제외한 나머지 금액으로 다른 운송주선사업자와 재계약하
여 이를 운송하도록 하여서는 아니 된다’고 규정하여 재계약을 금지하고 있으며, ‘운송주
선사업자는 화주로부터 중개 또는 대리를 의뢰받은 화물에 대하여 다른 운송주선사업자에
게 수수료 기타 대가를 받고 중개 또는 대리를 하여서는 아니 된다’고 규정하여 재중개·대
리를 금지하고 있다.
이를 처벌하기 위해 ‘운송주선사업자는 운송을 의뢰받은 화물에 대하여 운송사업자에게
건설교통부령이 정하는 바에 의하여 화주명칭·운임 등을 기재한 화물위·수탁증을 교부하
여야 한다’고 규정하여 다단계 운송시 단속 및 처벌의 근거를 마련하고 있다. 그리고 ‘운송
주선사업자는 운송사업자에게 화물의 종류·무게 및 부피 등을 허위로 통보하여서는 아니
된다’고 불법·부당운송의뢰를 금지하고 있다.
이러한 다단계 물류거래 금지는 1997년 화물자동차운수사업이 제정되면서부터 도입되었
고, 대기업의 물류자회사의 설립 움직임에 따른 기존 운수업계의 보호를 위한다는 취지였
다. 물류자회사는 주선인으로서 운송인에게 운송의뢰를 하는 것은 법적으로 허용되기에
물류자회사의 설립을 억제하는 효과는 사실상 없는 실정이다. 화주기업이 직접 물류를 수
행하거나 물류자회사를 설립하는 것은 화주의 판단에 맡겨야 할 사항이지 물류자회사 자
체를 부정하는 것은 자본주의 경제 논리상 맞지 않다고 본다. 그리고 중소형 물류자회사
를 퇴직임원이 경영하는 경우에도 결국은 화주기업의 물류위탁이거나 대형주선업체(겉으
로는 운송업체)로부터 운송의뢰를 받는 것이므로 법적으로 문제가 없다. 다만, 이들이 다
시금 운송 또는 주선행위를 하는 경우에는 법 위반이 된다.
▶다단계 유상운송·주선 거래 금지는 한국 뿐
운송사업자나 주선사업자가 대가를 받고 하청 운송 또는 주선을 하지 못하도록 규제하고
있는 국가는 우리나라 뿐인 것으로 알려져 있다.
ECMT(European Conference of Ministers of Transport)의 보고서(Regulatory Reform in
Road Freight Transport, 2001)에 의하면, 대다수 국가의 도로화물운송산업의 구조는 유사
하며, 다수의 소규모운송사업자(흔히 1대 운송사업자)가 전체 운송사업자의 대부분을 차
지하며 가장 많은 국가는 80%나 차지하는 것으로 되어 있다. 그런데 이들 영세 운송사업자
는 사업실패율이 높고, 흔히 규모 있는 운송업체의 하청운송사업자로 전락되어 있으며, 이
들을 규모화하여 하청운송을 줄이고자 하는 모든 시도는 실패한 것으로 나타나 있다.
일본에서는 장기적 경기침체와 운수사업자의 증가로 경쟁이 치열하게 되고 운임덤핑과 불
공정거래가 증가하면서 하청업자의 이익을 보호하기 위해 2004년 4월에 특정화주가물품운
송또는보관을위탁하는경우의특정불공정거래방법, 하청대금지불지연등방지법에관한운용
기준 등을 시행하고, 전일본트럭협회를 중심으로 지나친 하청거래를 자제하자는 움직임
이 있었을 뿐 하청 자체를 원천적으로 금지하는 것에 대해서는 논의 자체도 없었다.
미국 또한 원사업자와 수급(즉 하청)사업자간의 하도급 거래에 어떠한 개입이나 규제를
하지 않고 있다. 프랑스의 경우는 직접지불제도와 발주자에 대한 하도급사업자의 직접소
송제도를 운영하고 있다. 직접지불제도는 발주자가 직접 하도급 사업자에게 하도급 대금
을 지불하는 것으로 적용범위가 정부 등 공공부문에서 발주한 것에 한하고 계약금액이 600
유로 이하인 경우에는 면제된다. 원도급자가 발주에게 하도급 계약의 규모 및 금액을 입찰
시 미리 제시하고 승인을 받는 조건이다.
직접소송제도는 원사업자가 하청사업자에게 하도급대금을 지불하지 못하는 경우 한 달간
통지한 후 하청사업자가 발주자에게 직접 소송을 할 수 있는 제도이다. 프랑스의 경우 1대
운송사업자가 전체 사업자의 40% 정도인데 이들은 대부분 하청운송을 하고 있으며 지나
치게 낮은 운임으로 운송사업을 영위하고 있다. 프랑스는 1992년 12월 31일, 하청운송에 대
한 지나친 관행, 특히 턱 없이 낮은 운임을 방지하기 위해 운송업자가 하청운송업자에게
지나치게 낮은 운임을 지급한 경우에는 600,000프랑의 벌금을 부과하도록 하는 법을 제정
하였다. 여기서 지나치게 낮은 운임이 되지 않으려면 첫째, 법적 및 규제의무 수행에 필요
한 비용, 특히 사회보장과 안전, 둘째, 연료, 유지, 차량감가상각비, 셋째, 1대 운송사업자
의 경우 소유자에게 돌아가야 할 대가 등이 운임으로 지불되어야 한다. 이러한 법 제정에
도 불구하고 하청운송인의 여건은 별로 개선되지 못하였다. 이유인즉, 하청운송인이 원청
운송회사로부터 부당한 대우를 받았다는 사실을 입증하기 어려웠기 때문이다. 이는 운송
비 항목이 복잡하고 원청운송회사가 하청운송업자의 비용을 충당하기에 얼마를 지급해야
하는지 결정하기가 쉽지 않다는 점에서 비롯된다.
▶다단계 유상 거래 금지 규정 폐지되어야
물동량은 월말, 명절, 성수기, 연말 등 여러 가지 이유로 변하게 마련이다. 운송사업자나
주선사업자가 영업을 열심히 하여 물동량을 확보했는데 현재 처리할 수 있는 물량보다 많
을 경우에는 달리 방도가 없다. 하청거래를 하는 것이 유일한 방법이다. 그렇다고 물량영
업을 할 때 처리능력 내에서만 한다는 것은 현실적으로 어려우며 물량영업을 제한하는 것
도 자본주의경제원리상 맞지 않다. 발주자(화주)는 책임운송이나 주선을 해줄 운송인 또
는 주선인과 계약을 하면 그만이다.
그런데 운송인이나 주선인이 하청(또는 다단계) 운송이나 주선을 하지 않기 위해 발주자
와의 계약을 운송 또는 주선능력 범위 내에서만 한다면 발주자는 또 다른 운송인이나 주선
인을 찾아야 하는데 경우에 따라서는 전혀 모르는 자에게 운송 또는 주선을 의뢰해야 하
는 사태가 벌어져 그 만큼 리스크를 부담해야 한다. 그리고 운송 또는 주선능력 범위 내에
서 물량을 위탁받는 자는 추가 확보하지 못한 물량만큼 손해를 고스란히 보게 된다. 운송
사의 경우에는 1년 이상의 고정물량이라면 차량을 추가로 확보하여 운송을 위탁받으면 되
지만 주선사의 경우에는 당초 차량을 보유하지 않고 있기에 전적으로 운송인의 사정에 의
존할 수밖에 없다. 특히 일시적 추가물량일 경우에는 운송사나 주선사로서는 하청운송이
나 하청주선 방법 외에는 달리 처리할 방도가 없다. 그러하기에 어느 나라에서도 하청운송
이나 주선을 금지하지 않고 있다. 따라서 현행법에서 대가를 받는 다단계 운송이나 주선
을 금지하고 있는 규정은 물류 현실을 부정하는 너무나 과도한 규제로 즉시 폐지되어야 한
다. 월말이나 명절 등 물량이 집중되는 경우 또는 화주의 사정으로 평소보다 일시적으로
물량이 증가할 경우 운송인이나 주선인은 부득이 재하청을 해야 하는 상황이 발생한다.
▶지나친 또는 악의적 다단계 하청거래는 규제 필요
그러나 지나치거나 악의적인 다단계 하청거래에 대해서는 규제할 필요가 있다. 예를 들
면, A, B, C, D 4명의 주선인 가운데 어느 누군가가 물량을 화주로부터 운송주선을 의뢰 받
으면 다른 주선인들을 모두 거쳐 차주에게 운송이 의뢰되는 경우이다. 즉, 주선인 A가 트
럭 1대 물량을 20만원의 운송료에 주선을 받으면, 1만원의 주선수수료를 취하고 주선인 B
에게 19만원의 운송료로 주선을 다시 의뢰하고, B는 주선인 C에게 주선주수료 1만원을 차
감하고 18만원에게 넘긴다. 이런 식으로 다단계 하청거래가 이루어져 차주에게는 16만원
에 운송주선이 이루어진다. 만일 주선인 B가 물량을 화주로부터 위탁받으면 주선인 A, C,
D를 거쳐 운송이 이루어진다. 이런 경우 최초 주선인이 물량을 처리할 수 없어 다른 주선
인에게 넘어가는 것이 아닌 것이므로 다단계 거래 과정에서 시간과 비용만 발생하는 것으
로 불필요한 물류흐름인 것이다.
▶다단계 하청거래의 축소가 운송인의 수입 증가를 가져오는 것만은 아니다
그렇다면 거래단계를 줄이면 과연 최종 운송인이나 차주의 운송료가 나아지는 것일까. 그
렇지만은 않다는 것이 문제이다. 흔히들 이런 경우 주선인 A가 차주에게 바로 운송을 의뢰
하면 19만원이 차주에게 돌아가서 물류비 절감이 이루어지고 차주의 수입이 증가하여 바
람직한 것이라고들 말한다.
그러나 주선인 A가 차주에게 직접 운송을 의뢰한다면 4명의 주선인을 경유하는 경우와 같
이 운송료 16만원에 주선이 이루어지는 것이 일반적이다. 물류 현실에 대한 상식이 없는
사람들은 물류거래가 몇 단계를 거치면서 최종 운송료가 많게는 30~40% 줄어드는 것으로
말한다. 그래서 단계를 줄이면 최종 운송업체나 차주에게 돌아가는 몫이 많아지는 것으로
알고 있다. 그러나 사실은 그렇지 않다. 2단계를 거치나 4단계를 거치나 최종 운송업체나
차주에게 돌아가는 운송료는 차이가 전혀 없거나 차이가 얼마 되지 않는 경우도 많은 것이
다. 혹자는 주선인을 없애고 화주가 운송인에게 직접 운송을 위탁하도록 하면 주선 수수료
가 없어져 차주의 여건이 크게 개선될 것으로 인식하고 있다. 그러나 이 또한 현실과는 너
무나 동떨어진 이해인 것이다. 즉 운송인은 관리료(소위 지입료) 외에 주선료를 차감하고
소속 화물차주에게 운송료를 지급한다. 어떤 운송인은 관리료 없이 주선료만 부과하거나
또 다른 운송인은 관리료에 주선료를 포함하여 부과하고 주선료를 별도로 공제하지 않는
다.
결국 어떤 형태로든지 차주는 관리료와 주선료를 부담하게 마련이며 1단계 운송이나 주선
으로 끝나는 경우에는 최초의 운송인이나 주선인의 수입이 그만큼 많은 것이며 2단계, 3단
계 등으로 단계가 늘어날수록 각 단계의 주체들이 얻는 수입은 그만큼 적어지는 것이 일반
적이다.
최종적으로 운송을 위탁받는 운송인이나 차주의 수입에는 차이가 없다 하더라도 위에서
살펴본 바와 같이 100%의 다단계 하청은 경제적으로 아무런 역할 수행이 없으므로 반드
시 배제되어야 한다.
▶직접운송 또는 주선비율 의무화 도입방안 검토
일각에서는 다단계 하청거래의 개선방안으로 직접운송 또는 직접주선 비율(예 : 70%)을
도입할 것을 제안하고 있지만, 이 또한 현실과 맞지 않다. 대규모 운송업체의 경우 화주로
서는 가장 신뢰할만한 회사이기에 믿고 운송을 위탁하고 있는데 운송업체로서는 운영차량
의 지나친 확대는 관리의 복잡화 등으로 규모의 불경제를 초래하여 오히려 손해를 입을
수 있기에 일정 이상의 위탁물량에 대해서는 하청을 줄 수밖에 없다. 그렇다 하여 운송에
차질이 발생하거나 서비스가 낮아지는 것은 전혀 아니다. 이런 경우 직접운송비율을 정한
다면 운송업체로서는 운영차량을 확대하거나 경영규모를 축소해야 하며 화주로서는 보다
신뢰나 서비스가 낮은 업체에게 운송을 위탁해야 하므로 이 또한 본의 아니게 손해를 보
게 된다. 하청 운송 또는 주선은 허용하되 100% 하청은 금지하거나 굳이 다단계 하청을 규
제해야 한다면 2~3단계까지의 하청거래는 허용하는 것이 바람직하다.
하청업자의 입장에서 보면 원청업자와 마찬가지로 경우에 따라서는 재하청의 필요성이 항
시 발생하게 마련이며 재하청업자 또한 마찬가지인 것이다. 몇 단계까지 다단계 하청거래
를 허용할 것인지는 명확히 선을 그을 수는 없지만 2단계 또는 3단계로 한정하면 물류흐름
에 장애가 발생하지는 않을 것으로 판단된다. 그리고 물량경영을 위주로 하는 물류업체에
게는 당장은 큰 부담이 될 수도 있지만, 운송이든 주선이든 위탁물량의 일정비율(예: 최저
50%)은 직접 처리하고 그 나머지만 재하청을 허용하는 방안도 적극 검토되어야 한다. 만
일 직접운송·주선비율제를 도입한다면 기존 물류업체에 대해서는 일정기간 유예해야 할
것이다.
▶운송주선의 역할이나 기능은 필수적
운송주선인은 육상운송, 해상운송, 항공운송 모두에 그리고 세계 어느 나라에나 존재하는
역할인데도 일부에서 주선업을 없애야 한다거나 주선인이 문제라고 몰아붙이는 것은 잘못
된 것이다. 화주로서는 운송인이든 주선인이든 자신이 가장 신뢰할 수 있는 자에게 운송
이 이루어지도록 위탁하면 되는 것이다. 특히 다수의 소화주들은 주선인을 통해 소화물의
혼재(Consolidation)가 이루어져 대량화물로 탈바꿈되어 운송은 물론 물류비 절감의 혜택
까지 누리게 되는 것이다. 따라서 주선인의 역할과 기능에 의심을 가져서는 안된다. 다만,
지입회사의 지입료처럼 주선회사의 주선료에 대해서는 논쟁이 될 수 있다. 세계 각국은 이
미 주선료 상한제를 폐지한 상태이고 일반적으로 주선료는 10~15% 수준이었다. 우리나라
는 1997년 5월 1일 이전에 중개·대리·운임의 10%를 주선료로 규제한 바 있다.
현재 주선료의 수준은 5~20% 정도이며 많게는 30% 수준인 경우도 있는 것으로 알려져 있
다. 주선단계에 따라 수수료 비율은 다를 수밖에 없다. 만일 단계별 주선료 상한제를 도입
한다면, 1단계는 10%, 2단계 주선거래일 경우에는 1단계에서 5%, 2단계에서 5% 등의 비율
로 정하는 것이 필요할 것이다. 주선료 또한 주선인의 여건이 모두 상이하기에 획일적으
로 정하는 것은 쉽지 않은 문제이다.
▶화물차량정보시스템 등으로 물류거래 최소화 해야
일본에서는 다수의 운송조합 결성으로 구차구화시스템이 비교적 잘 발달되어 있다. 도시
내 물류대책으로 국토교통성에서 트럭수송의 효율화 시책을 추진하기 위해 화물자동차운
송사업자 등이 시행하는 공동수배송과 관련되는 시스템의 정비, 조사사업, 실증실험 및 실
증 운행사업에 대해 17.7억엔(2007)의 예산을 보조하고 있다. 이러한 구차 구화시스템이나
공동수배송은 물류거래 단계를 줄이는데 도움이 된다. 우리 정부도 개인 화물차주를 위한
화물차량정보망, 운송업체간 공동수배송, 공동정보업체(조합)의 설립을 위한 세제금융 지
원 등 제도적 유인책을 마련할 필요가 있다.
[다단계 등 불법 화물운송·주선행위 단속방법(국토해양부, 2005. 6)]
① 운송업 허가만 있는 경우
ㅇ 사전 준비사항으로 ①회사 보유 차량 현황 ②화물운송업 허가증 사본 ③최근 6개월간
주요 화주 또는 주선사와의 거래내역(화주, 주선사 등으로부터 물건을 받는 경우임) ④최
근 3개월간 차량의 배차내역 등
※ 주요 화주 또는 주선사와 거래내역 등이 없는 경우에는 번호판만 관리하는 지입회사이
므로, 이 경우에는 허가기준 적합 여부 등 다른 법령위반 행위를 중점 점검
ㅇ 착안사항
- 최근 3개월간 차량의 배차내역을 제출받아, 운송회사 소속이 아닌 다른 운송업체 소속
지입차주에게 화물을 배차한 경우에는 다단계 거래 제한규정 위반이 됨
· 예) 화주→운송업체→ 타사소속 지입차주
※ 거래명세표, 세금 계산서 등을 통해도 확인 가능
- 협력업체 여부를 확인하고, 다른 운송업체에 재위탁하거나, 용차를 통해 화물을 처리한
다고 응답하는 경우 대부분 다단계 거래 규정 위반이 되므로, 협력업체나 용차를 통해 처
리하는 현황에 대한 자료제출을 요구한다.
· 예) 화주→운송업체→ 운송업체 또는 주선업체
- 회사가 실제 보유한 차량이 1개월에 처리할 수 있는 양보다 화물을 처리하는 것이 많은
지 여부를 확인한다.
② 주선업 허가만 있는 경우
ㅇ 사전 준비사항으로 ①화물운송주선업 허가증 사본 ② 최근 6개월간 주요 화주와의 거
래내역(화주, 주선사 등으로부터 물건을 받는 경우임) ③ 최근 3개월간 차주 또는 협력업
체와의 거래내역 ④화물의 배차내역
- 주로 거래하는 차량 현황을 제출케 한다. 주거래 차량이 아닌 경우에 차량의 확보방법 등
을 묻는다.
ㅇ 착안사항
- 최근 6개월간 거래내역 검토를 통해, 위반여부를 확인한다. 매입세금 계산서의 확인을
통해 세금고지서를 끊어준 당사자가 차주가 아닌 주선업자인지 여부 등을 확인
· 예) 화주→주선업자→주선업자인 경우
③ 주선업 및 운송업 허가가 있는 경우
ㅇ 사전 준비사항으로 ①화물운송업 및 화물운송주선업 허가증 사본 ② 최근 6개월간 주
요 화주와의 거래내역(화주, 주선사 등으로부터 물건을 받는 경우임) ③ 최근 6개월간 협
력업체와의 거래내역(주선사 입장으로 다른 운송업체에 화물을 위탁하는 경우임) ④ 관리
차량에 대한 화물의 배차내역
ㅇ 착안사항
- 조사업체가 다른 주선사로부터 물량을 받은 경우로서 다른 운송(주선)업체 또는 타사 소
속 지입차주에게 위탁한 경우에는 단속사항임(이 경우 당해 업체는 운송업체 지위에 있으
므로 타사 재위탁은 불가)
· 예) 화주→주선사→조사업체→ 운송(주선)업체 또는 타사소속 지입차주
- 회사가 실제 보유한 차량이 1개월에 처리할 수 있는 양보다 화물을 많이 처리하는 지 여
부를 확인한다.
물류신문사
물류산업연구원장 임종길
|
