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“시장 본연의 기능 회복과 상생협력 구조 구축”
임형균 기자 press@elogis.biz
[화물운송 제도개선 특집Ⅰ] 화물운송산업, 다시 잡는 ‘방향타’
제도개선, 단계별 전략에 따른 시장 충격 최소화, 조기 연착륙에 초점
정부는 이번 화물운송제도 개선의 기본 방향을 앞서 언급한대로 시장 주체별 본연의 기능
회복과 시장참여자의 상생협력 구조 형성으로 가닥을 잡은 것으로 알려졌다.
시장 주체들이 본연의 기능을 회복한다는 의미는 말 그대로 운송업체는 본연의 운송업무
를 ‘직접’ 수행하고, 주선업체는 화물과 차량의 정보 비대칭 해소 역할을 한다는데 규정하
고 있다. 이를 통해 능력있는 업체는 지원해서 발전시키고, 책임을 다하지 없는 업체는 도
태시킨다는 것이다.
또 다른 방향은 시장참여자의 상생협력 구조 형성을 들 수 있다. 대형 운송사들은 시장을
주도하고 중견업체가 협력하고 개별차주와 주선업체가 틈새를 보완하는 가운데 운송사와
위수탁(지입)차주간 권리 의무를 명확히 하여 분쟁 소지를 예방하자는 것이다.
정부는 이처럼 큰 틀에서 재론의 여지가 없어 보이는 방향을 설정하고 장기전략으로 화물
운송시장의 경쟁력을 강화하며, 시장 안정화라는 당면과제를 실현하기 위한 단기전략을
병행, 복잡하게 얽혀있는 구조적 문제를 단계적으로 풀어나가며 발전을 도모할 뜻을 내비
쳤다.
장기전략에 있어 비정상적 시장구조의 원인인 위수탁(지입) 제도를 개선해 점진적으로 화
물운송시장을 정상화, 즉 본연의 운송 업무를 수행하는 운송회사들 위주로 재편하겠다는
복안이다.
현재와 같은 1대 개별사업자와 주선업체 중심의 시장구조를 규모화된 운송회사 중심으로
시장구조를 개편을 추진하고, 장기적으로 시장의 자동수급조절 기능이 작동될 수 있도록
엄격한 자격요건 하에 진입규제를 완화하는 전략을 세웠다.
이는 규모화된 업체가 시장을 선도함으로써 효율적인 경쟁체제와 시장의 투명성과 질서
가 보다 확립될 수 있도록 함으로써 지금처럼 정부가 인위적으로 시장의 수급조절에 개입
함으로써 발생하는 정책적 오류와 그에 따른 폐단을 최소화하겠다는 의도로 분석된다.
단기전략으로는 물류대란과 같은 사태의 재발 방지를 위한 시장 안정화를 위해서는 수직
적/수평적 다단계 최소화, 위수탁 차주의 권리 보호 및 한계 차주들에 대한 퇴로 마련을 통
한 수급 안정화 등의 과제가 핵심이다.
이를 위해 정부는 직거래 활성화 방안 강구와 화물 및 정보 비대칭 해소방안, 화물차 감차
등의 단기목표를 설정하고 세부방안 마련에 착수했다.
정리하면, 지입제 개선과 같은 오래된 구조적인 문제 해결은 역시 시간을 두고 중장기적
인 개선방안을 마련하고, 다단계 거래와 같은 현실적인 거래 관행에 대한 문제 해결은 제
도적 보완장치를 강구해 제도 변화에 따른 시장의 충격을 최소화하고 연착륙하는데 초점
을 맞춘 것으로 보인다.
합리적 대안 도출 가시화... 이해관계에 따라 희비 엇갈려
◎ 핵심사안별 업계입장 및 진단
직접운송 의무화, 2자물류 비자산형 3자물류회사에 ‘직격탄’
□ 일괄위탁 금지 (50% 이상 직접운송 의무화)
운송업체 및 운송/주선 겸업업체에 적용되는 이 방안에 대해 가장 직격탄을 맞을 업체들
은 대기업 물류자회사 등 2자물류 및 비자산형 3자물류업체가 될 것으로 보인다.
이는 정부가 당초 어느 정도 의도한 바, 2자물류를 억제하고 3자물류를 활성화하기 위한
‘묘책’의 하나로 제기된 것이기도 하지만 막상 이 같은 사실이 관련업체들에게 알려지자
당혹감을 감추지 못하는 실정이다.
구체적으로 제도가 시행될 경우 ‘자차(직영 및 위수탁)’확보가 관건이 된다. 대형 2자물류
및 비자산형 물류회사를 중심으로 구체적인 적용 방법에 대해 정부가 다소 완화해줄 것을
기대하면서도 대책 마련에 돌입하는 분위기가 역력하다.
대형 3자물류 회사들은 이미 요건을 충족한 업체들을 중심으로 다소 느긋한 상황에서 “잘
된 일”이라며 반기는 분위기가 우세하지만 중소 3자물류업체의 경우 정책수립 과정에 촉
각을 곤두세우고 있는 형편이다.
반면, 주선업계는 운송의 위탁은 주선 고유의 기능이므로 반대한다는 입장이다. 운송업체
에 주선업무를 부여하는 것과 마찬가지여서 새로운 주선업체가 출현하는 꼴이며 나머지
50% 물량에 대해서는 수직적 다단계를 허용하는 것과 같다는 입장이다. 지입 전문 운송업
계는 이에 대해 특별한 입장을 보이지 않고 있다.
위수탁(지입)전문 운송회사 강력 반발…”100% ‘지입’ 문제 있어”
□ 운송업체 운송실적 의무화
운송업체들이 단계적으로 화물확보 노력을 유도하고 부실업체 제재 등을 목적으로 본연
의 운송기능을 정상화하기 위한 이 방안은 지입 전문 운송회사들이 그야말로 사활을 걸고
결사반대하고 있는 쟁점이다.
논의되고 있는 정부의 현 방침대로라면 1단계로 2~3년간 실적신고가 시범 운영되며, 이 과
정에서 정부는 지입 전문 운송회사들이 물량 확보를 할 수 있는 여건을 최대한 마련해줄
계획이다. 이후 2단계로 운송실적이 일정 기준에 미달한 경우에는 감차와 허가취소 등 강
력한 제재조치를 취해 지입만을 전문으로 하는 운송회사를 사실상 시장에서 퇴출시키는
방안이다.
기준이 되는 운송실적은 연간 최소 운송건수와 동종업종 연평균 매출액 대비 비율 등을 기
준으로 세부적으로 확정한다는 방침인 것으로 알려졌다.
이에 대해 화물연합회를 중심으로 한 지입 전문 운송회사들은 위수탁 관리제도의 역할의
필요성과 현실적인 물량 확보의 어려움 등의 이유를 들어 집단반발하며 ‘결사반대’하고 있
다. 그러나, 일부 위수탁(지입) 관리을 하며 화물 운영도 병행하는 업체일수록 ‘100% 지입
은 문제가 있다”며 제도 도입을 찬성하고 있어 운영형태에 따라 상반된 입장 차이를 보이
는 가운데 대체로 화물을 운영하고 있는 업체들은 대부분 제도 도입에 별다른 저항감을 보
이지 않았다.
운송업체에 대한 운송실적 의무화 방안이 나오게 된 것이 지입제로 인한 가장 큰 병폐인
‘시장의 수급기능 무력화’라는 것을 감안하면 지입 전문 운송업계는 이에 대한 적절한 대
안을 제시해야 정책의 불합리성을 인정받을 수 있을 것으로 보인다. 그렇지 않다면 명분없
는 반대를 통해 일부의 기득권만을 보호하겠다는 의도로 밖에 볼 수 없는 현실이다.
화물정보망 인증제 실시로 1단계 재주선 허용 검토
□ 1단계 재주선 허용
화물주선업계에서 끊임없이 제도 개선을 요구해온 1단계 재주선 허용 문제는 화물과 차량
정보 비대칭에 따른 수평적 다단계 해소를 위해 화물정보망 활성화와 연계해 담당부서인
물류산업과에서 인증받은 화물정보망에만 1단계 재주선을 허용하는 것을 검토하고 있다.
화물정보망과 구분해 기존 오프라인 시장에서는 현행대로 1단계 중개·대리만을 허용하는
것으로 가닥을 잡고 있다.
이에 대해 화물주선업계는 화주 물량의 변동성에 따라 일정 물량의 1차 재주선을 허용해
책임운송이 가능하도록 해야 한다며 반대 입장을 보이고 있다.
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