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국토부에 묻는다, 물류 정책 어디로 가나?
[인터뷰] 곽인섭 국토해양부 물류항만실장
2010년 02월 26일 (금) 17:33:25 신인식 기자 story2021@klnews.co.kr
본지는 지난 2월 3일 국토해양부 물류항만실장으로 돌아온 곽인섭 실장에게 업계의 궁금
증을 모아 인터뷰를 진행했다. 100여개 물류기업과 학계, 협회 등에 질의서를 받아 진행한
이번 인터뷰를 통해 국토부의 정책방향과 현장에서 궁금해 하는 질문에 대한 대답을 들어
봤다.
Q. 택배업종 신설은 시대적 요구사항이며 그 시급성에 있어서는 빠른 추진이 요구되고 있
다. 법령 개정을 위한 준비는 어느 정도 됐으며 어느 정도의 내용을 담고 있는지?
A. 정부는 택배산업을 高부가가치 新성장 물류산업으로 육성ㆍ발전시키는 한편 택배 서비
스를 획기적으로 향상시켜 국민에게 신뢰받는 서비스 산업으로 거듭날 수 있도록 택배산
업 선진화를 위한 종합대책을 마련 중에 있습니다. 주요 내용은 택배업종 신설, 운임제도
개선, 차량 수급 원활화, 택배 인프라 확충, 무인택배보관함 설치 등이 있습니다.
올해 상반기 중 택배산업 선진화 대책에 대한 업계 의견을 수렴할 예정이며 이를 토대로
화물자동차운수사업법 개정안을 마련해 금년 중 개정안이 국회에 제출될 수 있도록 노력
할 계획입니다.
Q. 2004년 증차금지 조치 이후 택배물동량은 매년 증가해 오고 있다. 현재 택배사는 부족
차량 해소를 위해 부득이하게 자가용차량 등을 투입하여 배송하고 있다. 이를 해결하기 위
해서는 부분적인 증차가 요구되고 있는데?
A. 택배물량은 2001년 이후 전자상거래 및 홈쇼핑 활성화에 힘입어 매년 10% 이상 증가해
오고 있으며 이에 따른 택배차량 부족문제를 잘 알고 있습니다. 하지만 문제는 화물운송시
장은 여전히 차량이 과잉 공급되어 있음에도 불구하고 업종간에 차량 전환이 이루어지지
않고 있다는데 고민이 있습니다. 지난 2006~2007년에 용달차량의 택배전환을 촉진하기 위
한 시책을 추진한 바 있으나 성과가 거의 없었습니다. 택배업종에 차량 전환이 이루어지
지 않는 이유는 수수료의 과당 경쟁으로 인한 채산성 악화와 높은 노무강도 등으로 분석하
고 있습니다.
이를 해결하기 위해서는 우선 업계가 과당 경쟁을 지양하고 택배차주들의 집?배송 수수료
를 높여 주고 유휴 용달차량의 택배차량 전환유도 등의 노력이 필요하다고 생각합니다. 정
부도 먼저 업종 신설 후 택배차량 수급문제를 정밀히 검토해 택배사가 안정적인 여건 하에
서 대국민 서비스에 전념할 수 있도록 제도개선 방안을 마련해 나가겠습니다.
Q. 최근 택배업 종사자들의 근로환경은 나날이 피폐해지고 있다. 이는 과열된 시장에서의
가격경쟁에 따른 적절한 택배요금 수수가 이루어지지 않기 때문으로 정부가 나서야 한다
는 말이 있는데?
A. 택배시장에서의 택배운임 결정은 기본적으로 시장의 자율조정을 통해서 해결되어야
할 부분이라고 생각합니다. 택배업체간 구조조정이나 택배업체의 독자적 경영전략 등을
통해서 해결되어야 할 과제라고 판단됩니다. 정부는 택배업체가 공정하게 경쟁하고 건전
하게 발전할 수 있도록 제도적 틀을 마련해 주고 택배운임 리베이트와 같은 불법, 편법행
위를 단속하는 등 화물운송시장의 질서 확립을 위해 노력하는 것이 바람직하다고 생각됩
니다.
Q. 화물차 증차제한으로 번호판을 구매해야 하고 이로 인해 물류기업의 글로벌 경쟁력이
하락하고 있는 실정이다. 기업물류 차량이라도 국제 경쟁력 확보를 위해 증차를 완화해야
한다고 보는데?
A. 정부는 화물운송시장 안정화를 위해 2004년부터 등록제를 허가제로 전환하고 화물차
에 대한 증차를 제한하고 있습니다. 이로 인해 ‘화물차 번호판 값’ 형성 등 일부 부작용도
발생하고 있는 것이 사실입니다. 하지만 그렇다고 화물차 과잉공급 상황에서 증차를 허용
하여 이러한 문제점을 일시에 해소하게 되면 운송료 하락이나 화물차주 수입 감소 등에 따
라 더 큰 부작용을 야기할 수 있다고 생각됩니다. 이에 화물차에 대한 증차 문제는 원칙적
이고 신중한 접근이 필요하다고 생각합니다. 향후 물동량 증가로 화물차 과잉공급이 해소
된다면 화물차에 대한 증차는 자연스럽게 이루어질 수 있을 것입니다.
또한 일반 영업용 차량과 기업물류 차량을 구분해서 기업물류 차량만 증차를 허용하는 것
은 원칙에 반하는 것이고 양자를 구분하는 것도 쉽지 않을 것으로 생각됩니다. 다만 현재
국회에서 계류 중인 화물운송시장 선진화 방안 관련 입법이 이루어지면 직영차량 중심으
로 제한적 증차 문제를 신중히 검토해 나가겠습니다.
Q. 국가에서는 녹색물류를 실천하기 위해 많은 준비를 하고 있는 것으로 알고 있다. 녹색
물류를 위해서는 정부의 지원이 있어야 한다. 일반 제조 산업의 경우 지식경제부를 통해
많은 지원을 하고 있는 것으로 알고 있다. 녹색물류를 위해서 국토부의 가시적인 지원이
필요하다고 생각되는데?
A. 정부의 녹색성장 국가전략과 5개년 계획과 국가 온실가스 2020년 감축목표에 따라 물류
분야에서도 친환경 교통수단으로의 모달쉬프트, 물류공동화 인프라 구축 및 운영 활성화,
친환경 물류시설 및 장비 개발 활용, 녹색물류산업 활성화 등을 주요과제로 추진 중에 있
습니다.
녹색물류로 전환함에 있어 물류?화주기업의 자발적 참여와 협력을 유도하기 위하여 녹색
물류협의기구 설치하고 기업 인증제도 도입 등 정책적 지원 장치를 마련 중에 있습니다.
또한 온실가스 저감효과가 우수한 기업들의 녹색물류사업을 선정?평가하여 사업비 일부
를 보조할 계획입니다. 철도와 연안 해운으로 모달쉬프트, 공동물류 및 제3자 물류 전환,
친환경 차량 및 장비를 도입하고 에너지 목표관리제 등에 참여하는 기업들에게는 에너지
자동계측장비, 에너지 사용량 측정지침 등을 개발하여 보급할 것입니다. 또한 환경 친화
적 3자물류 활성화를 위해 컨설팅 사업과 법인세 감면 지원을 계속하고 전기료 인하 등 추
가적인 지원책도 마련할 계획에 있습니다. 앞으로 타 분야의 지원 사례를 참고하여 물류분
야에서도 적극적인 지원책을 개발해 나가겠습니다.
Q. 유가보조금이 차주가 아닌 다른 사람에게 다른 용도로 들어갔을 때는 환수 조치를 하
는 것으로 알고 있다. 환수된 돈은 일단 지자체에서 가지고 있는 것으로 알고 있는데 이 자
금은 어떻게 쓰이는지?
A. 화물차 유가보조금은 지자체(특별시, 광역시, 시ㆍ군)가 지방세(시ㆍ군세)인 주행세를
재원으로 자체 예산을 편성해서 운영 중에 있으며 부정수급 등으로 인해 환수된 유가보조
금은 지자체 유가보조금 재원으로 사용되고 있습니다.
Q. 화물운송시장 선진화를 위한 직접운송의무제 도입을 준비하고 있는 것으로 알고 있다.
직접운송의무제에 대해 자세한 설명을 부탁한다.
A. 화물운송시장의 선진화를 위한 직접운송의무제와 부실 운송업체에 대한 제재 등을 주
요내용으로 하는 화물자동차운수사업법 개정안이 국회에 계류 중에 있습니다.
직접운송의무제란 운송업과 운송주선업을 겸업하는 업체를 포함한 운송사로 하여금 수탁
화물을 일정 비율(30%부터) 이상을 운송사 소속 직영차량 또는 소속 위수탁 차량으로 운
송하는 제도입니다. 직접운송물량을 제외한 잔여물량은 협력 운송사에 위탁할 수 있도록
하되 협력 운송사는 위탁받은 잔여물량을 100% 직접 운송해야 하는 것으로서 불필요한 다
단계를 방지하고 거래단계 축소를 유도하는 등의 효과가 있을 것으로 판단됩니다. 특히 지
입료만 징수하는 소위 지입회사를 퇴출시키는 제도적 장치가 될 것으로 생각됩니다.
앞으로 운송업계는 화물운송계약 물량에 맞게 운송사 소속 직영차량 또는 위수탁 차량을
확보하거나 운송능력에 맞게 화물운송계약을 체결하는 등 운송사로서의 본연의 기능을 수
행하여야 할 것입니다.
Q. 현재 물류창고의 난립으로 창고업계는 어려움을 겪고 있다. 일부에서는 등록제를 넘어
허가제로 운영을 해야 한다는 목소리도 나오고 있다. 업계의 숙원 사업인 창고등록제가 어
느 정도까지 진행되고 있는지?
A. 정부는 물류창고의 효율적인 관리와 건전한 물류창고업의 육성을 위하여 창고업을 등
록제로 전환하는 방안을 추진하고 있습니다. 조속한 창고업 등록제 추진을 위해 ‘물류시설
의 개발 및 운영에 관한 법률’을 금년 중 개정을 목표로 추진하고 있습니다.
등록기준은 법령 개정 후 관련기관과의 협의를 거쳐 대통령령으로 정할 것이며 관리 범
위,능력 등을 감안하여 지방해양항만청 또는 시도에 등록하게 할 계획입니다. 여기에는
물류 창고업의 육성을 위하여 자금 보조 등 인센티브 조항도 포함할 계획입니다.
Q. 건축법시행령에서 대형 기기설비 및 이동식 물류설비의 작업 활동을 위해 불가피한 부
분을 방화벽설치의 예외조항으로 두고 있었는데 개정안에서는 이동식물류설비부분이 빠
지는 것으로 알고 있다. 이는 영업용 물류창고에서는 공간 효율성을 떨어뜨리는 결과가 예
상돼 기존 물류창고와 역 차별하는 계기가 될 수 도 있는데?
A. 2008년 이천 냉동창고 화재사건 이후 창고화재 재발 방지를 위해 방화기준을 강화한 바
있으며 이에 따라 창고업계에서 창고운영 효율문제를 우려하고 있는 것으로 알고 있습니
다. 이에 정부는 통합물류협회 등 이해관계자의 의견을 충분히 수렴 해 방화구획을 설치
해야 하는 창고의 면적을 합리적으로 설정(시행규칙 개정)하여 물류업계의 어려움을 최소
화할 계획에 있습니다.
Q. 예전에 물류 인프라를 확장할 수 있도록 저리로 대출 해주던 유통합리화 자금이 있었
다. 하지만 현재는 ‘중소기업신성장기반자금’으로 흡수되어 물류기업들은 물류시설에 대
한 투자를 할 때 저리로 받을 수 있는 자금이 전무한 상황이 됐다. 이에 대한 대책이 시급
한데?
A. 물류기업이 물류 인프라 확충 시 저렴하게 자금을 조달할 수 있게 하는 것은 매우 중요
한 과제입니다. 제조업에 비해 영세한 물류기업이 정책자금을 활용하는 것이 쉽지 않은 것
이 사실입니다. 특히, 연 300억 원의 유통물류합리화 자금이 폐지된 상황에서는 더욱 곤란
하다는 점을 잘 알고 있습니다.
이에 정부는 현재의 ‘중소기업신성장기반자금’을 물류기업이 쉽게 활용할 수 있도록 관련
부처와 협의해 추진할 계획이며 별도의 정책자금 필요성에 대해서도 검토할 것입니다.
물류업계도 통합물류협회를 중심으로 의견을 수렴하여 정책건의와 대안제시를 하는 등 적
극적으로 역할을 해 주면 좋을 것 같습니다.
물류신문 신인식 기자
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